MesMotos.fr - la première moto

Ca y est, vous avez obtenu le permis, maintenant, restez vivant ! (© Djeel)

Et pour cela, autant mettre plus de chance de votre côté en choisissant une moto adaptée à votre statut de jeune permis.

Bon, pas de grands discours sur le choix d'une moto facile et peu puissante, seule apte à vous laisser goûter plusieurs années (important cela) les joies de la trajectoire parfaite ou du flanage le nez au vent. "LA" moto que vous voulez, celle qui vous plait, même si elle est la supersportive de l'année (et que vous trouvez chez qui et de quoi l'assurer) et bien prenez là... Et bonne chance ;o) !

Bon, trê;ve de plaisanterie. Une première moto, outre le "'tistique" et le coup de cœur, cela devrait correspondre à certains critères plus ou moins logiques (du genre, "mais oui c'est bien sûr!") et franchement la passion n'a pas grand-chose à faire la dedans... A moins de suivre mon conseil "absolu" : commencer par le tout terrain !!!

En fait il convient de se faire une petite idée de la moto idéale pour commencer en choisissant les critères suivants.

La puissance

Bon, si vous avez droit à un 125, c'est hyper simple : le plus puissant possible dans la limite des 15ch autorisés ! Les poumons, c'est peut-être rassurant pour ne pas se faire surprendre par l'accélération mais quand même les poids lourds vous doublent sur une voie rapide parce que l'engin n'arrive même pas à dépasser le 90 (compteur !), il est trop tard pour reconsidérer son choix. Il ne reste plus qu'à serrer les fesses en pleurant sa mère ;o)

Personnellement, je préfère le répondant des deux temps mais ils disparaissent des concessions pour raison de pollution (alors que des protos à moteurs 2T modernes consomment peu et polluent moins que les 4T mis en circulation mais c'est comme pour les véhicules anciens à Paris, il a été décrété qu'on ne voulait plus les voir, comme en Californie). Ils n'allaient pas forcément plus vite (un DTMX ou un XT roule à peu près à la même vitesse maxi mais qu'est-ce que j'ai été malheureux au niveau de l'accélération quand j'ai loué un XT pendant deux semaines... Surtout la première semaine ou malgré son kilométrage, il n'avait pas encore fini son rodage : 80 km/h en pointe !

Avec une moto de plus forte cylindrée, les 34ch ou 47,5 ch du permis progressif sont également une limite vers laquelle tendre. Mais ils sont préférables sur une moto légère ou non radicale - la dernière sportive de Triumph était adaptable en 34ch (ce n'est plus le cas en 47,5), elle en perd près d'une centaine par rapport au modèle normal, imaginez la purge... Pareil pour la R850RT de BM, grosse vache anémique une fois bridée... Un Suz 500 GS, un Honda 500 CB sont moins "malades" du bridage même si pour doubler on se rend vite compte qu'il manque quelque chose... Encore qu'un GS, d'après ce que j'en ai vu en passant le permis, c'est anémique même en "full" ! Avec le permis A2, il y a un plus grand nombre de machines qui ne seront pas débridables, leur moteur étant pensé dès l'origine pour faire au maximum les 47,5ch. Cela évite des bridages bizarres et des motos atrophiées. Vu que maintenant ces motos sont obligatoires pour commencer, quel que soit l'âge auquel on passe son permis, ce genre de machine suffisante est fortement envisageable pour une carrière plus longue que les deux années de "purge" obligatoire.

Avec un permis A standard, la question se posait de façon plus cruciale encore. A tel point que la Fazer a existé en 3 puissances, 34, 78 (le seul bridable à 34) et full ou que certaines machines ont une cartographie "à la carte" (750 Shiver, les GSXR...) qui peut être utile pour commencer si on se tourne vers ces motos-là.

Perso, après 10 ans de 125 à moins de 20 ch, je suis passé à l'XTe (46), au XJ (98) et enfin au VFR (106), puis je suis redescendu ou remonté en puissance selon la moto trouvée et mes envies, et les machines gavées de chevaux (jusque 200) ne m'intéressent toujours pas.

D'ailleurs vous en ferez rapidement l'expérience en voulant assurer votre monstre de puissance : cela va vous coûter un bras et un œil... En supposant que ce soit juste possible. De nombreuses assurances sont catégoriques à ce niveau et avant quelques années de pratique, vouloir assurer une moto réputée puissante (on se rend compte que la moto n'est pas dans les gênes des assureurs quand on voit comment ils rangent les machines dans des cases inadaptées en fonction de leur... Imagination.

Quand après sept années de pratique j'ai dû assurer mon 125 à mon nom, je me suis tourné vers l'assureur chez qui j'étais assuré depuis 1980 - à travers mon père et son assurance de groupe où il payait dans les 300 francs à l'année - qui me proposait... 8000 francs au minimum, 10000 avec le vol... Soit plus que le prix de mon DTLC neuf, cinq ans plus tôt...
Inutile de dire que je suis allé voir ailleurs !

La Mutuelle des Motards, vers qui je m'étais tourné à l'époque, a pris depuis une solution simple, en définissant une gamme de motos "acceptables" pour un jeune permis (moins de 21 mois d'assurance) : le label jeune. Outre qu'il sera impossible de prendre une assurance pour une machine qui n'est pas dans la liste quand on commence, il est évident que les caractéristiques des motos se rapprochent de celles que j'ai énumérées un peu plus haut. Essayé donc de faire un tour dans cette liste pour voir ce qui serait une bonne idée de moto pour commencer, sachant qu'il y a un peu tous les genres, toutes les tailles, des machines attachantes comme des utilitaires, des customs, des très modernes MT07 aux classiques royale Enfield, du 125 Mash au 1100 Buldog en passant par les sauterelles 390 Duke et les motos électriques Zero ! Même des sportives ! Bon, ne rêvez pas, 300 Ninja ou YZR 3...
Et le fait de choisir une de ses motos permet au motard d'avoir 25% de réduction sur la prime (ce qui compense la surprime jeune conducteur, pas bête)

la taille et le poids

Pour un débutant, il faut que les deux pieds touchent le sol à l'arrêt. Vous aurez bien le temps avec l'assurance de ne poser qu'un pied léger (voir pas du tout si vous êtes adepte du trial) : même les plus aguerris se font parfois surprendre (sol glissant, en pente ou "creux") et paf la clavicule pour un pote sur une chute à l'arrêt ! Bon d'accord, le trou était caché par de l'herbe, mais clavicule quand même...

C'est certes un peu contradictoire avec mon choix d'un Trail, animal généralement haut sur pattes par définition (quoique les XT ou XL des origines n'étaient pas si haut que cela, ça a empiré par la suite "grâce" au marketing pro-africain...)

Ce n'est pas pour rien que les motos sur lesquelles on apprend suivent ce précepte : la taille, c'est l'ennemie du bien.

Mais dans ce critère, la hauteur ne fait pas tout. La largeur de la selle ou du réservoir entre plus encore dans la balance car en écartant les jambes, elle réduit d'autant la hauteur "relative" de celles-ci. Par exemple, la hauteur de selle n'est pas follement différente entre les 600 et 900 XJ - les Vrais - mais le 900 est beaucoup plus large, ma femme ne touche pas des deux pieds sur le 900 alors qu'elle n'a aucun souci sur son 600.

Et il ne faut pas non plus oublier la longueur, des fois le guidon semble très loin (surtout sur les motos anciennes avant les années 90, quoique les premières Triumph récentes ne sont pas gâtées à ce niveau)

Il peut exister un système qui permet d'avoir une selle plus basse (en la changeant ou comme sur certaines motos en choisissant de la mettre en position basse. Dans l'absence de cette possibilité, on peut encore la faire abaisser (comprendre retirer de la mousse) mais attention au confort : si on est assis sur le cadre, c'est tout de suite moins agréable de rouler.

Autre solution, sur les motos avec un mono amortisseur et biellettes, changer les biellettes ou si elles sont réglables (très rare) les régler pour que la moto soit plus basse. IL faut souvent alors régler la fourche pour garder l'assiette de la moto (souvent remonter les tubes suffit pour revenir à un ensemble cohérent. Sur le DTMX on déplaçait souvent le point d'encrage haut du De Carbon, ce qui avait pour effet de lever la moto (et obligation de mettre des prolongateurs de fourche devant pour compenser). Le contraire est peut-être possible en dernier recours. Certaines motos anciennes avaient plusieurs possibilités d'attache des amortisseurs, cela revient au même finalement...

Dernière solution (le changement de biellette du pauvre en quelque sorte ;o) ) régler l'amortisseur pour que les pieds touchent par terre (ce que j'ai fait sur le XJ - le Vrai -de ma femme) ce qui a quand même une incidence sur le confort, bien plus marquée qu'en changeant les biellettes. En fait, il s'agit de modifier la précontrainte du ressort qui, plus "mou", réduit la hauteur de l'arrière.

Le poids doit être le plus contenu possible, de façon à ne pas vous faire emporter par votre élan en roulant ou par l'inertie de la machine à l'arrêt. Vous pouvez me croire sur parole, passant des 100 kg d'un DTMX aux plus de 200 kg d'un 500 CX, ça fait tout drôle à la crevette que j'étais, quand en l'avançant à la main, la béquille décide de se replier : je me demande encore comment j'ai pu le retenir... De même quand j'ai essayé le 1200 Trophy premier du nom, j'ai failli rater le petit virage en bout de ligne droite car je croyais bêtement qu'elle passerait comme le VFR au même endroit... On ne peut pas toujours être aider par la petite taille des roues comme sur le RX dans ces conditions pour pencher... Ce qui ne m'a pas empêché de me vautrer en faisant un demi-tour à l'arrêt dans une "cour de ferme" avec, une fois emporté par le poids (plus celui de ma passagère) je n'ai rien pu faire pour le garder sur ses roues... Avoir fait du judo peut être un plus pour ne pas finir comme une crêpe mais moi, c'est du karaté que j'ai fait...

les accessoires

Ce n'est pas très beau mais une sacoche réservoir ou une bagagerie (pas trop large pour débuter, il faut déjà se faire à la largeur de son véhicule sans prothèse, idéalement juste un top-case) permet d'emporter affaires, anti-vol, vêtements de pluie... C'est mieux qu'un sac à dos **sur le dos**, n'oublions jamais que le plus mou des antivols (ridicule face à un voleur d'ailleurs) est toujours plus rigide qu'une colonne ou qu'une rate...

Sur une moto sans carénage, un pare-brise permet de soulager le corps s'il est convenablement monté, ce qui est reposant sur longue distance ou à haute vitesse (et 110 sur l'autoroute pendant 1 heure, c'est déjà de la haute vitesse !).

Pour débuter, je ne conseille pas les manchons et les tabliers pour l'hiver, cela entrave quand même pas mal les mouvements du pilote et pour les manchons la maniabilité de la machine (je ne peux pas en utiliser sur le VFR alors qu'ils vont très bien sur le XJ !). Mieux vaut privilégier ses déplacement sur la machine et la possibilité de réagir vite (pied à terre, commencer par le TT oblige...)
Si on a besoin d'un GPS, privilégié un modèle que l'on entende bien, ça évitera de quitter la route des yeux pour regarder la carte, ou adapter au système radio au casque (système filaire interdit !)

le superflu

Totalement inutile pour débuter (et ensuite aussi) les éléments de tunning qui n'apportent rien à la conduite (un passage de roue permet parfois d'éviter d'avoir le dos repeint quand il pleut, vu comment l'arrière des motos modernes protège peu, mais on ne peut pas s'en rendre compte en le voyant, il faut faire confiance à ceux qui en ont monté un, chercher sur les forum) ne seront d'aucun secours ! Croire qu'un pot qui fait du bruit est un élément de sécurité est une connerie (comme rouler avec les pleins phares allumés) ça fait juste chier le monde, les autres, et parfois aussi le motard, comme je l'ai ressenti avec le Nikko Racing du RX GG, pendant 2 jours les oreilles qui sifflent après un Aller/retour Normandie. Quand cela ne réduit pas les performances de la machine, et oui, ça aussi c'est du pipeau...

Les clignotants miniatures, ça fait peut-être joli - goûts, couleurs, tout ça - mais c'est surtout peu visible, déjà qu'on ne s'impose pas dans la vision des automobilistes, c'est chercher le bâton pour se faire battre... En plus en montant des adaptables à led, le clignotement va devenir rapide (voir très rapide) et l'efficacité du signal en sera encore réduite.

Au contraire, le montage intempestif de phares au Xenon, de longues portées LED, pour voir et être vu peut - tout comme rouler en feux de route - être contreproductif car ils incitent, quand ils sont mal montés, à ne pas regarder dans ses rétros car ils éblouissent le conducteur (même celui de la moto devant en interfile). Se reporter à la page sur l'éclairage pour voir ce qui est autorisé.

Et attention à l'homologation (pot, feux comme cligno) car la chasse est ouverte :o(

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