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Le sens de l'évolution
Bob le motard

Les casques de moto

En gros, le casque est la seule "carosserie" du motard. On a bien ajouté quelques éléments d'armure au niveau des articulations dans les habits, mais, sauf à investir dans un air-bag, il est notre seule protection active dans la majeur des cas, et jusque 2017 (les gants anti-mort), la seule a être obligatoire !

Cette obligation est somme toute assez récente puisqu'elles ne date que de 1973 (avec des aménagements dans le temps... Obligatoire pour le conducteur, hors agglomération, en agglomération, pour le passager ou pas selon la cylindrée du véhicule : simplification, tous les occupants d'un engin à moteur au delà du vélo (avec 2, 3 ou 4 roues tant que cela entre dans la catégorie des... 2 roues !) doit en avoir... Sauf si l'engin est muni de ceintures de sécurité, comme pour le conducteur du BMW C1 par exemple).
Le casque le plus ancien, dit "bol", n'est plus homologué en France, puisque pour être homologué, un casque doit porter la vignette NF ou CE et ces vieux casques qui ne protègent pas grand chose en fait, n'ont jamais été homologués pour cela... Il y a d'ailleurs eu la volonté d'interdir les casques "ouverts" à un moment.

La norme actuelle (ECE 22.05) va bientôt être remplacée par une plus complète. La nouvelle norme 22.06 devrait voir le jour en 2020. Elle prend en compte plus de points pour l'homologation, comme la perforation de l'écran, l'opacité des pare-soleil, la résistance aux "rotations" (choc sur le côté et plus seulement de face), etc. Si vous êtes sur le point de changer de casque plus par coqueterie que pour votre sécurité (bref, si votre casque ne se décompose pas ou n'a pas été victime d'un choc, même sans votre tête dedans), je ne saurais que trop vous conseiller d'attendre un peu encore pour acheter les nouveaux modèles, d'ici cet hiver ou l'an prochain.

Qui dit obligation dit verbalisation. Ne pas porter de casque (non, le casque ne se porte pas au coude), porter un casque non homologué ou simplement un casque non attaché, est passible d'une contravention de 135 € avec retrait de trois points sur le permis de conduire (perte de points qui devait être le résultat du danger que l'on fait prendre aux autres, là je ne vois pas...) et une immobilisation possible de la moto. Oui, vous avez bien lu, il est possible de rentrer à pied parce que le casque n'est pas attaché ! De plus, en France, un dispositif réfléchissant (qui doit réfléchir une lumière blanche, quelque soit la couleur du dispositif (attention, c'est pas évident de le faire comprendre en cas de contrôle, quand le dispositif à la meême couleur que le casque) est obligatoire, un par face (devant, derrière, un de chaque côté). Même punition, 135 € et 3 points ((franchement abusé pour les points) De fait, quand vous achetez un casque, vous devez avoir avec les autocollants, soit déjà collés, soit à mettre. Cette obligation n'existant qu'en France, nos voisins achètent les mêmes casques que nous sur le marché mais ne collent pas les étiquettes... S'ils viennent en France, ils auront droit à l'amende aussi (mais pas au points). N'hésitez pas à les prévenirs ! Bon, en contre-partie au Luxembourg par exemple comme on put s'en rendre compte les FRMistes, on peut avoir de sérieux ennuis parce que la moto est privée du catadioptre, mais si vous savez, le truc rouge en bas de la bavette, le truc en plastique noir que l'on se dépèche de couper pour faire plus sportif, alors qu'ici, c'est moins chassé - mais tout aussi obligatoire)

Les différents types

Après les casques en cuir ou en métal (si, si...) il existe aujourd'hui sur le marché deux types de casques : le casque en plastique injecté, moins cher à fabriquer et plus lourd et le casque en fibre de verre/carbone/autre (et donc, naturellement, plus cher) plus légé.

Mais, bizarrement, ce qui est le plus cher n'est pas forcément le plus protecteur (les tests Sharp en Angleterre ou Certimoov en France) ou le plus agréable à porter (test consommotard Motomag)... Donc pour choisir, je vous laisse vérifier par vous même (par exemple, mon Shark Speed-R actuel a 4 étoiles au Sharp...)

Intégral route

jet route

Par rapport au précédent, il est "simplement" dépourvu de mentonière. C'est un avantage (vision, aération...) mais c'est aussi, pour certains surtout, un inconvénient (sécurité moindre - quoi que j'ai enfoncé un toit de voiture avec un jet sabns y laisser la machoire )

Modulable route

Il est, sur le papier, le super casque, possédant les avantages des deux précédents. Protecteur pour la route, ouvert pour la ville ou les balades bucoliques...

En contre partie, il est lourd, souvent plein de courants d'air et malgré tout assez rarement homologué intégral et jet ! Au commencement (enfin non, un peu plus tard) c'est surtout le modèle GPA "hamster" (utilisé par la gendarmerie, on l'appelle comme ça parce que la mentonière s'ouvre en deux et coulisse de chaque coté, faisant de "grosses joues") qui a lancé la mode avec le roof dont la mentonière (très légère ceci dit) se relevait jusqu'à passer derrière la tête et puis il a pris sa forme quasi identique pour chaque fabricant d'une mentonière qui se relève, avec l'écran généralement. Certains modèles se manipulzent d'une main, même en roulant quand d'autres impose de s'arrêter pour utiliser les deux mains... On comprend aisément que l'homologation jet est difficile à obtenir pour ces derniers. D'aileurs même aujourd'hui, il est rare de trouver un modulable réellement homologué pour rouler en position ouverte.

modulaire route

Ce casque est un jet auquel on peut ajouter une mentonière. Ou un intégrale dont on peut retirer la mentonière... Plus léger qu'un modulable, il n'en a pas la simplicité puisqu'on se retrouve avec une mentonière qui ne se "rabat" pas d'un coup de main quand on se remet à rouler un peu plus fort... Ou qu'il se met à pleuvoir ! Et qu'une fois la mentonière retirée... Ben on se trouve avec une mentonière à devoir trimbaler...

A priori, il offre un meilleur champ de vision que l'intégral ou que le modulable (puisqe c'est quand même un jet à l'origine) sans en avoir complètement le côté sécuritaire... C'était un argument du temps du GPA S1 déjà (avoir raison trop tôt...)

Casque TT

Il se présente sous la forme d'un intégral ou d'un jet (ou d'un modulaire pour le Trail, mais c'est encore rare. Pas vu de modulable en TT ?) dont l'étude a été poussé pour une pratique du tout-terrain et se trouve bien moins pratique sur la route car il présente avec sa visière une grande sensibilité au vent. Plus léger q'un modèle route, il est généralement moins résistant et moins pratique (pour le cross ou l'enduro, il faut porter des lunettes de cross car il est dépourvu d'écran, qu'on peut trouver sur les modèles pour les Trails, qui comme les motos empruntent un peu aux deux mondes).

Devant être porté pendant une activité sportive intense, il est aéré (voir très aéré), n'est pas franchement adapté à la route (surtout à haute vitesse ou la prise au vent sur la visière peut occasioner des soucis au cou.) ni au binoclards (vu qu'il faut porter des lunettes de cross et coller dedans ses lunettes de vue, ce n'est pas réjouissant) et malgré l'aération, les lunettes de cross sont des nids à buée... De plus, ils sont très peu étanche à l'eau (j'ai reçu en pleine tronche la vague d'un camion passant dans une flaque d'eau, c'est passé entre la mentonière et les lunettes de cross) et aux... Insectes. Outre ceux qui vont se coincer le long des lunettes, il y a ceux qui sont hachés menu par la grile d'aération, comme sur mon ancien JT racing ALS 2 !

Choisir son casque

Selon votre moto, mais aussi votre tempérament, votre coqueterie, parfois mal placée, votre désir de sécurité ou de praticité vous opterez pour un casque ouvert ou fermé, ou pouvant faire les deux comme on l'a vu un peu plus haut... Faire du TT avec un intégral de route n'est pas une bonne idée, tout comme rouler à 300 (sur une autoroute allemande bien sûr, ou sur circuit) avec un petit jet de trial. Mais quel que soit le modèle vers lequel vous vous orienterez, quelques règles permettent d'être à peu près sûr de faire le bon choix. En ayant en tête (ça tombe bien, il sera posé dessus) qu'un casque ne doit pas faire mal quand on le porte et qu'il ne doit pas déchausser quand on tombe (d'où l'intérêt de le fermer). Légalement, il doit comporter une étiquette CE, être équipé de 4 dispositifs réfléchissants une couleur blanche quand ils sont éclairés et être porté attaché quand vous roulez... Ce sont donc des points à vérifier : l'étiquette, la présence des auto-collants déjà posés ou non, le système de fermeture.

Déjà un point capital, si vous êtes bigleux comme moi et que vous ne pouvez pas vous passer de vos lunettes (ou de lunettes de soleil pour faire star :o) ) n'achetez pas eun casque sans l'essayer et avec vos lunettes. Certains calotins sont totalement incompatibles avec des lunettes : impossible de passer les branches ou faisant mal une fois en place, là c'est vite éliminé, mais plus sournois, qui empêche le bon positionnement... Avec des verres progressifs, si le focus ne se fait pas au bon endroit du verre, vous aurez du mal à faire la mise au point et passerez votre temps à lever ou baisser la tête pour ne pas voir flou, tout en n'étant pas sûr de la distance... Pas rassurant pour la conduite...
Autre point important des binoclards, la buée... Si on a assez vite fait d'installer un Pinlock ou de choisir un casque équipé pour éviter la buée sur la visière (buée qui peut aller jusque geler ** DANS ** le casque quand il fait un temps à ne pas mettre un motard dehors) je n'ai encore rien trouvé pour les lunettes, à part rouler visière ouverte... Enfin si, porter des lentilles, ce qui résoud du même coup le problème de caser les branches... Mais tout le monde ne peut pas... Donc il faut prévilégier un casque bien ventilé, et à part les casque jet, par définition ouverts, et les casque de cross, hyperventilés pour cause d'effort, il y a peu de solution, à part essayer le casque en roulant... Ce n'est pas en regardant les systèmes d'entrée d'air frais et d'extraction de l'air chaud et humide rejeté des poumons que l'on peut se faire une idée de la ventilation... Surtout si on a une bulle protectrice (sur les gt mais aussi les scooter), la ventilation, on peut l'oublier... Certaines visières ont une position entrebaillée, mais alors c'est au niveau inconfort niveau bruit qu'il faudra faire face...

Le bruit, parlons en... Certains tests montrent que les oreilles du motard peuvent, en circulation, recevoir un nombre de décibels tel qu'il en est dangereux pour l'audition. Soit le vent passe dans le casque (jet, cross, en contrepartie de la ventilation ou par dessous, ce qu'un petit accessoire peut réduire ou supprimer) soit les accessoires extérieurs provoquent un bruit dynamique... La visières si elle ne se ferme pas trop hermétiquement (d'où l'inconfort si on roule visière ouverte) mais aussi sa fixation (plus il y a de trucs qui dépassent plus elle est bruyante, sauf si, paradoxalement, ces trucs sont positionnés de façon à casser le bruit dynamique comme sur le nouveau ) ou le récepteur radio... Quelques casques sont réputés pour leur silence (les tests de Motomag contiennent des mesures de bruit) mais dans la plupart des cas, la solution passe par des bouchons d'oreilles, plus ou moins absorbants... J'étais très content des Ear en mousse mais visiblement la forme cylindrique n'est plus à la mode et je n'en trouve plus... Attention, des bouchons trop absorbants sont néfastes à la conduite en nous isolant totalement de la circulation extérieure !

Il existe en gros trois types de fixation, permettant de tenir votre casque sur la tête en cas de chute : fixe, microréglable et double D. La différence, outre la facilité d'attache tient en la possibilité de resserer la jugulaire en roulant... Impossible avec la fixe puisqu'il faut s'arrêter pour le régler, le réglage se fait une fois pour toute mais... Avec le temps cela finit par se détendre et il faut le rérégler... De même, si vous roulez l'hiver, vous allez avoir une écharpe plus ou moins épaisse et le réglage en correspondra plus et sera à refaire...
Avec le microréglage, on ajoute un peu de facilité. Le réglage se fait toujours "une fois pour toute" (avec le problème de ça se détend, on porte une écharpe) mais il y a plusieurs niveau de fixations. Inventé il me semble par Nolan avec le microlock, il suffit de serrer plus ou moins la languette dans le réceptacle pour avoir une lattitude dans le serrage et aussi de le (dé/re)sserrer en roulant... On retrouve donc l'avantage particulier du double D...
Parce que disons le tout de suite, le seul avantage du double D, c'est depouvoir le retoucher en roulant... Sinon, on n'aurait jamais trouvé des solutions plus pratique au quotidien pour le remplacer... Utiliser depuis les débuts du casque, il s'agit d'un moyen mécanique de coincer la jugulaire mais au prix d'une manipulation pour le moins difficile (revenu au double D avec mon Shark, il a fallu que je fasse des exercices devant le miroir avant de me rappeler comment cela fonctionne car je n'en avais pas eu depuis mon JT Racin USA d'il y a... 20 ans !). Avec ce système, on ajuste au milimètre la jugulaire mais on se retrouve avec le bout qui dépasse, bat au vent, tape dans l'épaule ou le casque... Bon, je dois reconnaître qu'en 2à ans, ils ont quand même pris le problème à bras le corps et installé une pression pour la tenir en place (mais ça non plus je ne l'ai pas compris tout de suite :o) )
A oui, argument imparable pour dire que c'est ce qui se fait de mieux, c'est ce qui est utilisé en compétition ! Un peu mince comme argument après avoir utilisé un microréglage... Surtout que passer le bout de tissu entre les anneaux quand on a passé ses gants (et oublié d'accrocher le casque) est loin d'être une partie de plaisir

Critère auquel on ne pense pas toujours dans le magasin, le poids... Ils ne sont plus trop lourds mais 200 grammes de plus entre deux casques, au bout de la journée, ça peut faire la différence sur un cou gracile... Deux sortes de matières existent, le plastique injecté, plus facile à mettre en oeuvre et donc moins cher, ou la fibre, plus délicate à la fabrication mais plus légère, surtout quand on utilise du carbone à la place de la fibre de verre, moins d'1,5kg sur mon Shark Speed-R Carbon, malgré le pinlock et la visière solaire (un peu plus en ajoutant la radio). Mais tout comme le prix (qui comme chacun sait s'oublie alors que la qualité reste), la matière ne fait pas la qualité d'un casque et des modèles en fibre obtiennent des notes inférieurs aux injectés de même gamme (voire de gamme inférieure !) aux tests motomag, sharp ou certimoov.
Afin de s'adapter à toutes les têtes, le casque est souvent créé en plusieurs formats (2 ou 3) et à l'intérieur on place un calotain et des mousses pour s'adapter à plusieurs tailles par format, de façon à couvrir toutes les références. Donc pour un même modèle, le poids sera différent selon la coque mais également le contenu... Une étiquette indique le poids à l'arrière du casque.

Point intéressant pour la suite (la rubrique entretien, en dessous), les mousses intérieurs peuvent s'enlever. Très pratique pour y installer la radio, mais aussi pour les nettoyer facilement et plus encore pour les changer quand elles sont tassées... Shoei est réputé pour cela par exemple (même gratuitement, vu le prix d'achat, c'est normal, dixit un technicien de l'importateur).
C'est aussi très pratique pour les faire sécher (quand on s'est pris la pluie ou après le netoyage...).

Mais le critère important est de toute façon su'il soit à votre taille et sans forcer à un endroit (on parle souvent de tête à Shoei car si on ne l'a pas, on risque d'avoir une barre au front - ce qui ne se ressent pas forcément dans le magasin mais au bout de quelques temps). Pour cela, il y a comme indiqué au-dessus plusieurs tailles de mousses. Avant, les casques étaient repérés en taille en centimètres en France mais vu que le marché est international, on parle maintenant en tailles "US" du XS au 2XL et comme pour les fringues, ce n'est pas toujours la même chose d'une marque à l'autre. Donc dans tous les cas, mieux vaut essayer (avec ses lunettes, hein...).
Donc, on choisi un casque qui correspond à sa taille de tête (on peut la mesurer avec un mètre souple, au niveau du front ou plus préséiquement, essayer d'entrer dans plusieurs tailles dans la magasin, sachant comme je l'ai déjà dit que les tailles indiquées peuvent varier d'un modèle à l'autre...) et on entre dedans... Si on n'y arrive pas, il est trop petit, pas la peine d'insister. Si on y arrive mais qu'il comprime trop les joues ou les oreilles, on peut toujours espérer qu'il se fera avec le temps (il se fera avec le temps, mais pas forcément à votre taille, méfaince). De toute façon, il faut que le casque, neuf, soit un peu serré, sinon avec le temps iol ne tiendra plus... (anecdote, si vous portez des dreads, il va se tasser plus et quand vous les retirerez, il flotera bêtement loin de votre crane... Nmdpcjsçjlsepct)

Entretien du casque

Pour le faire durer plus longtemps, il convient de prendre soin de son casque. Nettoyer l'extérieur, mais aussi l'intérieur.

LE CONFORT INTÉRIEUR DU CASQUE MOTO Rouler sous haute protection, c'est bien, mais si le confort est au rendez-vous, c'est mieux ! Pour cela, les casques moto bénéficient d'aménagements qui rendront le trajet plus doux pour votre tête, un point qui prend une importance particulière si vous envisagez la moto sous l'angle du voyage au long cours. Petit retour sur les points à surveiller avant de se décider ! LA VENTILATION : UN PEU D'AIR ? Inexistant sur certains jets urbains, le système de ventilation apporte un plus en termes de confort particulièrement appréciable dans les casques fermés (intégraux et modulables). En usage sportif, une ventilation efficace est même primordiale pour assurer un rafraîchissement correct pendant l'effort. Pour cette raison, les casques moto racing sont ceux qui disposent des prises d'air les plus nombreuses, et renouvellent le plus rapidement l'air intérieur (au prix d'un niveau sonore supérieur). Une prise d'air frontale QUELQUES RECOMMANDATIONS CONCERNANT LES MOUSSES INTERNES Coiffe, mousses de joues et tour de cou d'un casque intégral Composé d'une coiffe et de mousses de joues, les mousses internes sont en contact direct avec votre peau et vos cheveux. Raison pour laquelle elles sont recouvertes de textile, souvent hypo-allergénique, et parfois même traité anti-bactérien pour retarder l'apparition des mauvaises odeurs. Veillez à ce que ces mousses soient lavables, et que l'ensemble de l'intérieur puisse être démonté pour vous faciliter la tache. L'ÉCRAN SOLAIRE SECONDAIRE, UN ACCESSOIRE BIEN PRATIQUE Un écran solaire rétractable Tirette sur un casque HJC Très demandé et donc disponible sur un nombre croissant de casques moto, l'écran solaire secondaire se déploie dès que la luminosité se fait trop forte, pour offrir la même protection oculaire qu'un écran fumé. Mais contrairement à ce dernier, il suffit de le rétracter dans la calotte pour se passer de ses services, le plus souvent à l'aide d'un curseur ou d'un levier actionnable même en roulant. LE SYSTÈME DE GONFLAGE DES MOUSSES Moins révolutionnaire que des mousses de bonne qualité, le système de gonflage parfois proposé sur certains modèles de casques apporte cependant une capacité d'ajustement supplémentaire qui peut se révéler utile (sans toutefois rattraper le choix d'une mauvaise taille). Il se compose d'une pompe, remplissant une série de chambres à air disposées sous ou à l'intérieur des mousses pour optimiser le maintien. BAVETTE ET CACHE-NEZ, INDISPENSABLES ? Livrés de série ou disponibles en option, le cache-nez et la bavette optimisent le confort de votre casque intégral ou modulable, de manière conséquente, surtout en hiver. Le cache-nez dévie votre respiration de l'écran, prévenant une formation de buée excessive, tandis que la bavette empêche les remontées d'air froid sur le visage. Elle peut même agir sur le niveau sonore. Là€™Ã‰CRAN DE VOTRE CASQUE MOTO, UN ORGANE COMPLEXE Souvent improprement baptisé visière, l'écran de votre casque constitue l'interface entre monde extérieur et vos yeux. Aperçu de ses principales caractéristiques. ÉCRAN STANDARD, ÉCRAN SPORTIF ? Les écrans dessinés pour les casques sportifs affichent des caractéristiques spécifiques: équipés d'un système de verrouillage, ils sont souvent plus épais pour offrir une plus grande résistance aux impacts; et revendiquent un profil plat pour recevoir les tear-offs et réduire la déformation optique. Les écrans standards mettent pour leur part l'accent sur la facilité de manipulation et l'harmonie visuelle avec les courbes du casque. Sur les casques moto jet, ceux-ci existent en deux longueurs différentes. Ecran casque jet long Un casque jet avec écran long LES SOLUTIONS ANTI-BUÉE Une lentille Pinlock sur un casque intégral Une lentille anti-buée Pinlock Les fabricants ont mis au point des techniques pour s'affranchir de la buée, nuisible à la bonne visibilité. La plus répandue car la plus économique est l'application d'un traitement anti-buée sur la partie interne de l'écran. Plus efficace encore, la lentille anti-buée (type Pinlock) joue un rôle de double vitrage et absorbe l'humidité ambiante, prévenant efficacement la formation de buée, même dans les conditions extrêmes. Un accessoire indispensable pour qui roule au quotidien, qu'on retrouve sur la plupart des casques milieu et haut de gamme. En savoir plus sur le Pinlock LE TRAITEMENT ANTI-RAYURE, UN PLUS POUR LA DURÉE DE VIE Un écran de casque jet anti-rayure Les écrans modernes sont généralement traités contre les rayures Plutôt tendre par nature et donc sensible aux rayures, le polycarbonate qui entre dans la fabrication des écrans de casque moto se voit parfois traité pour offrir plus de résistance. Durci en surface, il gagne en durée de vie. Néanmoins, le mieux reste de manipuler avec soin cet organe critique pour votre sécurité, en particulier pendant les phases de nettoyage : eau claire, chiffon doux et produits non agressifs requis ! L'ÉCRAN FUMÉ, UN ACCESSOIRE RÉGLEMENTÉ SUR ROUTE Casque écran fumé L'écran fumé est disponible en option Un écran fumé Arai Tous les casques moto sont livrés avec un écran clair sur Motoblouz.com. L'écran fumé, généralement disponible en option, apporte une protection bienvenue quand la luminosité se fait excessive. Utilisable librement sur piste, son emploi s'avère en revanche réglementé sur route : seuls les écrans fumés jusqu'à 50% rouleront légitimement sur le réseau routier national français. Autre problème, à la tombée de la nuit, il faut avoir son homologue "cristal" sous la main. Pour cette raison, on lui préférera souvent un écran solaire rétractable dans la calotte pour la route, ou l'innovant écran photochromique (à teinte auto-adaptable) LES TEAR-OFFS, RÉSERVÉS À LA PISTE Les tear-offs sont indispensables en compétition. Cet empilement de films transparents à arracher dès que l'écran est obstrué d'impuretés (insectes, huile, etc.) empêchant d'y voir clair s'adresse donc aux pistards qui ne peuvent interrompre leur session juste pour nettoyer leur écran sous le robinet. Les écrans pré-disposés à en recevoir sont équipés d'ergots caractéristiques. Voir les tear-offs UN ÉCRAN FACILE À DÉTACHER Un écran détachable rapidement Les systèmes de fixation d'écran rapides, à privilégier Vous serez tôt ou tard amené à démonter l'écran de votre casque moto pour le nettoyer ou le remplacer. Les systèmes de fixation dits "rapides" sont donc à privilégier pour s'épargner des efforts inutiles. Ceux-ci ne réclament en effet aucun outil. Les casques sportifs font exception à la règle : ils sont généralement dispensés de ce genre de système, auxquels ils préfèrent de la bonne vieille visserie pour une plus grande fiabilité et un poids plus contenu. Plusieurs types de boucles jugulaires sont proposées par les fabricants, avec chacun ses avantages et ses inconvénients. Motoblouz vous donne les clés pour choisir celle qui correspond le plus à vos besoins ! BOUCLE AUTOMATIQUE : UN CLIC ET C'EST PARTI ! En passe de disparaître du marché, la boucle automatique est pourtant très simple d'utilisation... Pourquoi diable est-elle jugée obsolète par les spécialistes ? Parce que petit à petit, elle tend à se desserrer et finit parfois sans qu'on s'en rende compte par ne plus jouer son rôle correctement. Raison pour laquelle les fabricants la remplacent peu à peu par la boucle micrométrique, plus fiable. Boucle automatique de casque moto La boucle automatique, en voie de disparition BOUCLE MICROMÉTRIQUE, FACILE ET FIABLE une boucle micrométrique La boucle micrométrique, un ajustement toujours idéal Elle porte chez certains fabricants de casque moto un nom différent, mais elle se compose toujours d'une crémaillère de quelques centimètres d'un côté, et d'une mâchoire à ressort de l'autre. Le serrage est aisé, et l'ajustement toujours idéal puisque la crémaillère donne un peu de marge de manœuvre. Autre avantage, la boucle micrométrique se détache d'une main. BOUCLE DOUBLE-D : L'ATTACHE SPORTIVE Elle effraie souvent les débutants, pourtant la boucle double-D ne demande qu'un peu d'habitude pour être domestiqué : un passage dans les deux boucles, puis retour dans la première et voilà! Techniquement simple et très légère, on la retrouve en général dans les casques à tendance sportive, et son excellente capacité de rétention la rend même obligatoire sur certains circuits. D'autres systèmes de serrage sont disponibles sur le marché : si vous êtes tenté(e) par un casque équipé de l'un d'entre eux, l'essentiel est de surveiller que le casque moto est bien conforme à la norme ECE 22.05, gage que le système de rétention en question maintiendra comme il faut votre casque en place... Une boucle double D La boucle double-D équipe les casque sportifs BOUCLE MAGNÉTIQUE : LA PLUS INNOVANTE une boucle micrométrique La boucle magnétique Fidlock ajoute des aimants à la boucle double-D pour plus de simplicité d'usage Dérivée de la boucle double-D, la boucle magnétique Fidlock y ajoute un jeu d'aimants qui en facilitent grandement l'utilisation. Vous présentez la boucle et son support face l'une à l'autre, et le verrouillage se fait automatiquement, sans manipulation. Le tout avec la même fiabilité que la double-D classique ! Ce système assez récent reste hélas encore confidentiel. VOTRE CASQUE MOTO, ÉQUIPEMENT PROTECTEUR Coupons court au mythe d'emblée: fibre ou matériau injecté, le bilan en termes de protection est le même, certification ECE 22.05 oblige! La technologie ayant fait son chemin, les chocs sont aussi bien encaissés par le premier et le deuxième, mais chacun dispose d'avantages spécifiques. Définie dans la norme ECE 22.05, la protection repose pour beaucoup sur les capacités d'amortissement du calotin interne. CALOTTE INJECTÉE : BUDGET MAÎTRISÉ Oubliez les premières calottes en ABS, dont la fiabilité laissait à désirer... Les à€œinjectésà€ modernes nà€™ont rien à envier question protection à leurs homologues en fibre. Le plastique (en général du polycarbonate) est injecté dans un moule sous haute pression, un procédé industriel qui autorise au casque moto de ce type un prix plus compétitif. Ce matériau bénéficie dà€™un vernissage final anti-UV pour une série de vie allongée. Parfois, la calotte injectée se voit renforcée (armée de fibres). Un casque intégral avec calotte injectée La calotte injectée autorise des formes plus exotiques que la fibre CALOTTE EN FIBRE : UN AVANTAGE DE POIDS UNe calotte en fibre brute Les casques en fibre sont en principe plus légers que les casques injectés Souvent travaillée à la main, la fibre revêt une dimension artisanale qui explique son sur-coût. Mais le jeu en vaut la chandelle: plus légers que les casques à calotte injectée, ils vous assureront de fait un confort plus grand. La calotte en fibre réunit en général plusieurs matériaux, choisis parmi la fibre de verre, le kevlar, le carbone, et le Dyneema. Autre avantage, elle s'avère souvent disponible en plusieurs tailles de calotte, pour un casque moto correctement proportionné. FIBRE DE CARBONE : LÉGÈRETÉ RECORD Matériau exclusif par excellence, le carbone "pur" appartient à la catégorie des fibres, et mériterait donc d'être cité dans le paragraphe ci-dessus. Néanmoins, sa haute technicité de mise en œuvre et sa légèreté record nous ont incité à le classer à part ! Initialement réservé aux casques moto intégraux niveau compétition (plusieurs fabricants revendiquent le titre de pionnier en la matière !), le carbone se retrouve maintenant sur des casques jets, et même des modulables ! Plus d'infos sur les casques en carbone Un casque sport en carbone Le carbone offre le rapport légèreté resistance le plus élevé des matériaux disponibles à ce jour CALOTIN INTERNE : LE FACTEUR D'AMORTISSEMENT Le calottin en polystyrène d'un casque racing Plusieurs densités de polystyrène peuvent cohabiter pour améliorer l'amortissement Alors que la calotte externe encaisse et répartit l'onde de choc en cas de chute, l'essentiel de l'amortissement est assuré par le calotin interne en polystyrène expansé (ou EPS). Les casques les mieux dotés en la matière proposent plusieurs qualités de polystyrène, aux propriétés d'amortissement différentes selon la zone de la tête qu'ils protègent : ce sont les calotins multi-densités. Le calotin intègre également les canaux dans lesquels circule l'air du système de ventilation. NIVEAU DE PROTECTION : LA NORME ECE 22.05 Dépendant d'un règlement de l'ONU, la norme ECE 22.05 définit des exigences minimales de sécurité auxquelles doivent se conformer tous les casques proposés à la vente en France. Absorption des chocs, déchaussement, dérapages, résistance de l'écran, du système de rétention etc. sont testés d'après un protocole strict et identique pour tous les modèles. Bien sûr, tous les casques moto proposés sur Motoblouz se révèlent conformes à la norme ECE 22.05 et affichent l'étiquette qui permet d'en attester. Une nouvelle norme 22.06 devrait voir le jour en 2020. Elle prend en compte plus de points pour l'homologation, comme la perforation de l'écran, l'opacité des pare-soleil, la résistance aux ""rotations"" (choc sur le côté et plus seulement de face), etc. Si vous êtes sur le point de changer de casque plus par coqueterie que pour votre sécurité (bref, si votre casque ne se décompose pas ou n'a pas été victime d'un choc, même sans votre tête dedans), je ne saurais que trop vous conseiller d'attendre un peu encore pour acheter les nouveaux modèles, d'ici cet hiver ou l'an prochain. Vous avez trouvé le casque moto qui vous convenait le plus? Attention, vos efforts sont vains s'il n'est pas à la bonne taille! Trop petite, il se révélera particulièrement inconfortable, et trop grand, il n'assurera pas la protection escomptée... Voici quelques conseils pour choisir la bonne taille de votre casque. LE GUIDE DES TAILLES, UN OUTIL PRÉCIS POUR CHOISIR SON CASQUE MOTO Commencez par prendre vos mesures ! A l'aide d'un mètre de couturière (ou un bout de ficelle que vous mesurerez ensuite) évaluez la circonférence de votre crâne, 2,5 cm au dessus de vos sourcils. Cette dimension sous la main, vous pouvez vous référer au tableau de correspondance "tour de tête/taille fournisseur", disponible sur chaque fiche produit. Il vous précisera quelle taille vous devez adopter, qui dépend de la marque du casque moto, voire du modèle de casque qui vous intéresse. Une manipulation toute simple finalement ! Le mètre de couturière, valeur sûre pour mesurer la taille de son casque Commencez par prendre vos mesures QUEL RESSENTI AU PREMIER ENFILAGE? Un casque jet bien ajusté Les mousses intérieures doivent vous serrer légèrement Ça y est, votre casque est bien arrivé ! Quelques repères : les mousses intérieures doivent vous serrer légèrement (plus qu'un simple maintien, mais sans point dur) en particulier au niveau des joues, puisqu'elles seront amenées à se tasser au fil des mois. Après deux ou trois trajets, vous n'y prêterez plus attention ! Vous ne devez pas avoir la sensation de flotter, ni pouvoir bouger votre tête à l'intérieur. Il vaut mieux toujours pouvoir essayer son casque : au moins 5 mn en magasin, parfois en essais "longue durée" sur route (mais c'est très rare de tomber sur une marque ou un lmagasin qui le propose). Pour l'achat sur le net, assurez-vous d'une politique de retour ! Une anecdote en passnt. Certains amis ne peuvent pas supporter de porter un shoei. Ils ont une barre au front au bout d'un moment. Visiblement, il y a des têtes qui conviennent au casque et d'autres non... Ou le contraire... Essayez de la garder quelques temps sur la tête dans le magasin, n'oubliez pas de le tester avec des lunettes (vue ou soleil, mais depuis que j'ai un casque avec un écran solaire, plus besoin de lunettes de soleil, youpi !!!) Fuyez ceux pour lesquels vos lunettes ne passent pas ou forcent sur les oreilles, votre sécurité active est en jeu, surtout si vous ne voyez pas plus loin que vos compteurs sans !!! Pensez aussi à votre foulard/écharpe, des fois, on a de mauvaises surprises l'hiver venu (buée, mpossibilité de fermer le casque...) Nà€™oubliez pas de vérifier ces derniers points avant de jeter votre dévolu sur un modèle précis... VOTRE CASQUE MOTO, PRÉDISPOSÉ POUR RECEVOIR UN KIT MAINS-LIBRES ? Il est bon dà€™anticiper ce genre de besoin, même quand on là€™estime superflu au moment de là€™achat. Il existe bien sûr des kits universels, mais certains fabricants de casque proposent des versions de ces appareils spécialement adaptés à leurs casques moto. Casque avec un intercom La plupart des casques modernes sont adaptés à la pose d'un kit mains-libres (ou intercom) SÉCURITÉ : L'ATOUT VISION GRAND ANGLE Les écrans se révèlent un peu plus panoramiques à chaque génération, et les ouvertures dans les calottes un peu plus larges. La conception à€œgrand angleà€ trouve écho dans nos fiches techniques, nà€™hésitez donc pas à comparer les produits. LE PORT DE LUNETTES EST-IL POSSIBLE ? Lunettes et casque moto Certains casques sont prévus pour les porteurs de lunettes Certains casques moto sont spécialement aménagés pour les porteurs de lunettes de vue. On pense naturellement aux casques modulables qui, avec leur mentonnière relevable, facilitent grandement la remise en place des verres correcteurs, mais il n'y a pas qu'eux ! Certains casques intégraux (et même des jets) disposent de cannelures spécifiques dans les mousses situés au niveau des tempes afin de faciliter l'enfilage des lunettes. Vous retrouverez cette info dans les fiches techniques. HAUTE VISIBILITÉ : POURQUOI PAS VOUS ? Une version haute visibilité du casque moto qui vous intéresse pourrait vous être utile. Concrètement, outre les adhésifs rétro-réfléchissants obligatoires pour tous les modèles, sur un modèle haute visibilité (ou high visibility) la peinture adopte un coloris fluorescent. Objectif : optimiser votre visibilité par les autres usagers de la route. Voir les casques fluo Casque de moto Sauter à la navigation Sauter à la recherche Un casque de moto est un casque destiné à la pratique de la moto. Il a pour vocation de protéger la tête du conducteur en amortissant le choc avec le sol ou les obstacles naturels en cas de chute, mais aussi à protéger de l'abrasion provoquée par le glissement sur la chaussée. Le casque de moto a aussi une fonction de protection des yeux contre le vent, les insectes, voire une fonction de pur confort en comprenant un dispositif de climatisation ou de chauffage et des haut-parleurs pour écouter de la musique ou un compagnon de route. C'est également un isolant phonique. Une étude menée en Nouvelle-Zélande et publiée en 2004 indique que le port d'un casque de couleur blanche réduit les risques d'accident de 24 % par rapport au port d'un casque de couleur noire1. Casque de moto intégral. Sommaire 1 Conception et fabrication 1.1 Matériaux 1.2 Décorations 2 Homologation et législation 2.1 Obligation de port du casque 2.1.1 En France 2.1.2 Aux états-Unis et ailleurs 3 Typologie 4 Fonctionnalités 4.1 écrans ou « visières » 4.2 Systèmes de fermeture 4.3 Intérieurs démontables 4.4 Accessoires 4.4.1 Interphones 4.4.2 Systèmes anti-buée 4.4.3 Systèmes de ventilation 4.4.4 Feu-stop de casque 4.4.5 Dispositifs électroniques 5 Constructeurs 6 Choix 7 Poids 8 Notes et références 9 Annexes 9.1 Articles connexes 9.2 Liens externes Conception et fabrication Le casque protège la tête par l'absorption d'une partie plus ou moins importante de l'énergie cinétique de l'impact. Plus la quantité d'énergie absorbée par la déformation ou par la destruction du casque est importante, mieux la tête sera protégée. L'absorption d'énergie est assurée par sa destruction (partielle ou complète, visible ou non). Par conséquent tout casque doit être changé après un accident car sa capacité de protection sera diminuée. La coque externe protège contre les risques de pénétration du casque par des objets pointus. En même temps elle assure le glissement du casque sur les surfaces impactées d'une manière tangentielle. La coiffe interne composés de matériaux expansés (polystyrène, polypropylène ou autre) absorbe l'énergie de l'impact par écrasement. Le rembourrage interne en mousse légère et en tissu assure un contact confortable, une protection contre le froid, contre le bruit du moteur et des courants d'air. Matériaux Les matériaux utilisés pour la fabrication des coques des casques sont : les matières thermoplastiques : les coques sont obtenues par injection de polycarbonate ou d'ABS (par exemple) dans un moule, puis sont vernies. De réels progrès ont été obtenus et permettent d'obtenir des casques plus résistants et moins lourds. Les prix les plus compétitifs se trouvent dans cette catégorie ; les matériaux composites : les fibres peuvent être la fibre de verre, du Kevlar, de la fibre de carbone, du Dyneema, associées à des résines. Chacune des fibres possède des avantages et des inconvénients en termes de poids, résistance à l'allongement et à la compression, facilité d'utilisation industrielle, et elles peuvent être utilisées conjointement. Il n'existe pas de matériau idéal mais les composites ont bien souvent la faveur des motards. La garniture intérieure est en polystyrène (PS) habillé de tissus non irritants, parfois traités anti-allergie ou antibactérien. La coque en PS est collée sur la coque extérieure, gràce à un ou plusieurs points de colle. Décorations Le coloris du casque peut être sobre (couleur unie), mais les gammes proposées sont également riches en décorations et graphismes variés qui sont changés d'une année à l'autre. La notoriété des pilotes professionnels est utilisée afin de produire des décorations rappelant celles que ceux-ci utilisent en compétition, apportant ainsi un attrait publicitaire supplémentaire par le biais du phénomène d'identification ; ce type de casque est appelé « replica ». Homologation et législation étiquette d'homologation au règlement E2205. Un casque moto doit être homologué aux normes. Les normes sont des exigences minimales établies de commun accord entre les différents fabricants et les représentants de la société civile et des gouvernements. Afin d'être homologué, un casque doit avoir passé toute une série de tests mécaniques (absorption des chocs, rétention de la jugulaire, déchaussement, etc.). En France, la norme française (norme NF S 72.305) signalée sur une étiquette verte est obsolète, bien qu'elle soit toujours légalement autorisée ; il est fortement déconseillé d'utiliser des casques portant encore cette norme abandonnée maintenant depuis près de quinze ans, au profit du règlement « E22 ». Ce dernier n'est pas, contrairement à une idée reçue, un règlement de l'Union européenne, mais un règlement de l'ONU de Genève, massivement adopté par tous les pays européens mais aussi de nombreux pays d'autres continents. Ils sont identifiés par une étiquette blanche portant : un cercle contenant la lettre E suivie du code pays ayant accordé l'homologation (1 = Allemagne, 2 = France, 3 = Italie, 4 = Pays-Bas, etc.) ; un numéro d'homologation dont le début rappelle la norme en vigueur (04 pour 22-04 ou 05 pour 22-05) ; depuis l'apparition de l'amendement 05 de la norme 22, l'adjonction d'une lettre permet de connaître le résultat d'un test de protection de la màchoire auquel le casque a été soumis : J pas de protection maxillaire (casques de type jet ou demi jet), NP indique que le casque ne répond pas aux tests de protection de la màchoire (casques modulables), P garantit une protection maxillaire intégrale (casques intégraux), J/P indique la double homologation jet et intégral ; un numéro de série de production. Aux états-Unis, il s'agit de la norme DOT FMVSS 218 (pour Department of Transportation Federal Motor Vehicle Safety Standard 218), seule norme officielle, à laquelle peuvent se rajouter soit la norme Snell M2010 ou M2015 (plus récente)2, qui surpassent les exigences de la norme du Department of Transportation (DOT). Le Canada accepte également la norme CAN3-D230 de l'Association canadienne de normalisation. Le Japon, la norme JIS T 8133 ; l'Australie, la norme SAIG. Toutefois, la plupart de ces pays, en particulier les états-Unis et le Canada, s'orientent maintenant vers le règlement E22, qui est aujourd'hui le plus récent et le plus abouti3. Le casque doit être attaché en toute circonstance gràce à sa jugulaire. Obligation de port du casque En Europe et dans certains états américains, le port du casque est obligatoire pour le pilote et le passager. Dans certains pays européens, par exemple aux Pays-Bas, l'utilisation d'un casque reste optionnelle pour les scooters et les cyclomoteurs ne dépassant pas les 25 km/h. Le port du casque n'est pas obligatoire dans certains états des états-Unis, tels la Floride. Dans l'UE, le défaut de port de casque fait partie des infractions pouvant être échangées entre les pays membres dans le cadre de la Directive (UE) 2015/413 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2015 facilitant l'échange transfrontalier d'informations concernant les infractions en matière de sécurité4. En France En France, l'absence de port du casque, ou un casque non attaché, est passible d'une contravention de 135 euros avec retrait de trois points sur le permis de conduire et une immobilisation possible du véhicule5. Un dispositif réfléchissant est obligatoire sur les quatre faces du casque5,6. Si le casque en est dépourvu, cela est passible d'une contravention de la quatrième classe mais également un retrait de trois points7. Un arrêté du 28 juin 1973 a rendu obligatoire, à partir du 1er juillet, le port du casque pour tous les usagers de motocyclettes (plus de 125 cm3) et de vélomoteurs (de 50 cm3 à moins de 125 cm3) en et hors agglomération, et les conducteurs de cyclomoteurs (moins de 50 cm3) hors agglomération. Désormais l'article R431-1 du code de la route rend obligatoire le port du casque pour les passagers et les conducteurs de tous les deux roues motorisés, en circulation. En cas d'accident et fonction des conditions précisées par la loi, l'absence de casque peut motiver une réduction de l'indemnisation des dommages corporels couverts par l'assureur. Le casque n'est pas obligatoire si le véhicule est muni d'origine de ceinture de sécurité pour le conducteur ou passager5. Aux états-Unis et ailleurs Aux états-Unis, des lobbies de motards comme la Helmet Law Defense League (en) sont très actifs contre le port du casque : ces motards utilisent le terme méprisant de « couvercle » (en anglais : lid) pour désigner le casque de moto. Bien que les casques réduisent grandement la gravité des blessures et le nombre de morts lors d'accidents, il existe bon nombre d'états où le port du casque de moto n'est pas obligatoire. Cela peut s'appliquer seulement aux cyclomoteurs ou à tout type de deux-roues motorisé. L'obligation du port du casque est en recul constant avec, en 2012, l'état du Michigan qui a décidé de l'abrogation8. En 2014, 31 états sur 50 n'imposaient plus le port du casque9, sous certaines conditions, et seuls 19 états avaient encore une obligation universelle du port du casque. Typologie Trois types de casques : un jet, un intégral, un modulable. Casque bol des années 1960. Bol Il ne couvre que le haut du cràne. Les modèles neufs ne peuvent plus être utilisés sur route ouverte, ne répondant pas aux exigences minimum d'homologation. Les adeptes des motos anciennes ou rétro, principaux utilisateurs de ce genre de casque, se tournent donc vers des modèles anciens homologués à leur époque ; ceci permet légalement de continuer à les utiliser. Le port de lunettes est indispensable. Jet C'est un casque léger et ouvert, qui coiffe les tempes en plus du sommet du cràne, mais qui n'offre pas ou peu de protection maxillo-faciale (l'avant du visage). Son utilisation est à éviter à vitesse élevée et en saison froide. Son poids est d'environ mille grammes, le champ visuel est élargi. Il peut être équipé d'une visière faciale. La dénomination « jet » reprend tous les casques dépourvus de mentonnière. Bien qu'ils satisfassent à tous les tests de sécurité imposés aux casques motos, l'absence de mentonnière les destine à des engins moins puissants, les scooters, les customs, les roadsters ou les trails. Fruit du marketing ou réelle diversification technique, le casque jet se décline sous différentes formes plus ou moins protectrices (jet, demi jet, micro-jet)10. Intégral En plus des modèles jet, il offre une protection faciale. Cependant son volume et poids élevés (1 200 à 1 600 g), l'isolation phonique[réf. nécessaire] ainsi que le champ visuel réduit jouent en sa défaveur en particulier en zone urbaine. Il est plus souvent conseillé sur les grands trajets et à vitesse élevée. Modulable Ce type de casque est hybride. Il allie les avantages du casque jet tout en offrant une protection faciale et un confort supplémentaire à vitesse élevée. Toutefois son poids est plus élevé qu'un intégral. Par ailleurs, seuls certains modèles bénéficiant de la double homologation peuvent être utilisés en position jet ou en position intégral. La plupart du temps, seule la position « intégral » est autorisée, la mentonnière ne se relevant sur le haut du casque que pour faciliter l'enfilage. Cross Casque offrant une protection faciale, sans visière, pouvant également être utilisé sur le domaine routier. Le port de lunettes est indispensable. Transformable (ou modulaire) Ce type de casque possède une mentonnière démontable. Différents modèles existent sous cette appellation. Les premiers, comme le Airoh TR1 permettent de rouler avec ou sans mentonnière, c'est-à-dire soit en casque intégral, soit en casque jet. Le deuxième type, comme le Givi X01 ou le Nolan N43 Air, permet de remplacer la mentonnière par un modèle plus aéré pendant les mois chauds. Fonctionnalités écrans ou « visières » Un exemple de visière « iridium », montée sur un casque AGV. Ce que l'on appelle communément « visière » doit être appelé « écran ». Techniquement une visière est la petite partie « casquette » pare soleil sur le front d'un casque jet ou cross et pas la protection transparente devant les yeux. Les écrans d'origine de la plupart des casques sont en polycarbonate incolore, le règlement E2204, en vigueur dans de nombreux pays, n'autorisant pas les transmissions de lumière dont le filtrage est inférieur à 50 %. Des écrans teintés « iridium » (réfléchissants et d'apparence métallique) permettant de se passer de lunettes de soleil peuvent être montés à la place mais sont en principe interdits, et ne doivent en aucun cas être utilisés de nuit ; pour se protéger du soleil, il est recommandé de conserver un écran clair et de porter des lunettes de soleil de bonne qualité optique. Il existe des casques avec un écran pare-soleil intégré. Cet écran teinté est escamotable. Il se superpose à l'écran principal ou se rétracte à l'intérieur du casque à la manière des casques des pilotes d'avions militaires. Ce système permet d’utiliser un écran extérieur incolore pour la conduite par temps gris et nocturne et d'utiliser l'écran intégré par temps ensoleillé. Il a l'avantage d'être toujours disponible et de protéger par exemple d'un reflet de soleil ponctuel en hiver, à une période où on évite généralement de monter une visière teintée. De même il se révèle plus rapide à utiliser qu'une paire de lunettes de soleil. Cependant, il a l'inconvénient d'être plus cher à l'achat car nécessite une conception du casque plus élaborée. Depuis peu de temps[Quand ?], il existe des visières « photochromiques » qui ont l'avantage de supprimer l'écran escamotable solaire. L'écran photochromique, d'apparence claire, se fonce selon l'intensité lumineuse et plus précisément selon la quantité d'UV. Il est donc transparent par mauvais temps ou de nuit et se teinte automatiquement en environ quinze secondes par grand soleil. La technologie reste chère mais certains fabricants essaient de se démarquer et de démocratiser le produit, à l'image du fabricant belge Lazer avec l'écran Lumino11. Systèmes de fermeture Trois principaux types de fermetures existent : la boucle double D : composée de deux anneaux où une sangle passe dans les deux puis revient dans un seul afin de réaliser le blocage. La fermeture est optimale car le serrage est effectué à chaque utilisation. Ce système empêche le desserrage de la sangle. Ce mode de fermeture permet également un enfilage rapide du casque sans avoir à retirer la sangle des anneaux. C'est le système le plus efficace et le plus sûr. Il est le seul homologué en compétition ; la boucle à clips : semblable au principe d'une ceinture de sécurité, les deux brins de la sangle sont reliés par un mécanisme simple à manipuler et fiable. Si la longueur de la sangle est pré-réglée, elle peut se desserrer avec le temps, compromettant ainsi le maintien du casque sur la tête si le réajustement n'est pas effectué ; le système micrométrique, également appelé « Microlock », qui permet un ajustement parfait du serrage à chaque mise en place du casque gràce à un mécanisme à crémaillère. Dans les années 1980, la marque GPA avait également commercialisé une gamme de casques baptisée « SJ » pour « sans jugulaire ». La mentonnière était articulée et venait en prise sous le menton pour assurer le maintien avant du casque. Ce concept a depuis été abandonné. Le bouclage du système de fermeture est impératif pour que le casque remplisse son rôle protecteur. En cas de choc, il ne doit en aucun cas pouvoir être éjecté. Intérieurs démontables Certains casques offrent la possibilité de retirer les garnitures pour les laver et éventuellement les remplacer par de nouvelles. Le démontage peut être partiel ou total (mousses de joues et mousse de la calotte). Dans certains cas, ces garnitures existent en différentes tailles, cela permet d'ajuster le casque à la morphologie de la tête. Accessoires Kit Arai, contenant de nombreux accessoires pour casque. Interphones Il existe différents systèmes permettant de communiquer entre pilote et passager. Les plus connus sont les systèmes électroniques par liaison filaire ou radio. Ils sont communément appelés Intercom. Le pilote et le passager communiquent par l’intermédiaire d’un micro et d’une oreillette fixés sur l’oreille ou placés dans le casque. Micros et oreillettes sont connectés par l’intermédiaire d’un càble et d’un connecteur à un boîtier électronique qui assure l’amplification de la voix. Le boîtier électronique est généralement placé dans la poche du pilote ou du passager ou fixé sur la moto. L’alimentation électrique se fait soit par une pile soit via la batterie de la moto. En plus de la communication pilote passager, les Intercoms peuvent offrir les possibilités suivantes : communication moto à moto ; contrôle automatique du volume en fonction de la vitesse (en fait du bruit ambiant) ; radio FM intégrée ; connexion au système audio de la moto ; connexion à un lecteur MP3, un téléphone portable, une CB ou un GPS ; compatibilité Bluetooth ; réduction et/ou coupure du son lors d’une conversation ou d’une communication téléphonique ; retour vocal ; déclenchement par la voix ; séparation source sonore pilote/passager ; prise pour troisième casque (side-car) ; coupure automatique de l’alimentation. Certains constructeurs offrent sur leurs modèles Grand Tourisme des systèmes de communication embarqués sur la moto. L’Intercom est généralement couplé au système audio et au navigateur GPS. Il suffit au pilote et au passager de brancher le casque directement sur une prise spéciale de la moto. Les Intercoms électroniques souffrent parfois de problèmes de parasites ou de dégradation de la qualité sonore lorsque l’environnement devient bruyant (vitesse, vent, etc.). En effet, le bruit ambiant est également amplifié par l’Intercom, ce qui rend les communications difficiles à vitesse élevée. C’est pour cette raison que certains modèles sont équipés de filtres actifs anti-bruits et anti-parasites. On trouve également des systèmes acoustiques fonctionnant un peu comme le stéthoscope d'un médecin. Pilote et passager sont directement reliés par deux tuyaux souples en PVC connectés aux micros et aux oreillettes. La voix circule directement d'une personne à l'autre à l'intérieur de ces tuyaux. La qualité du son est très bonne. Fonctionnant sans pile, ce système n'a pas besoin d'amplification et ne souffre d'aucun parasite. Il ne risque pas de tomber en panne contrairement aux modèles électroniques. En revanche, il n’offre aucune possibilité de connexion externe. Pouvant se monter sur tout type de casque intégral, jet ou modulable, il fonctionne sans problème jusqu'à 150 km/h. Pour améliorer le confort les micros et les oreillettes peuvent être intégrés au casque. Certaines marques proposent même des oreillettes ergonomiques qui s'adaptent à l'oreille de l'utilisateur gràce à un moulage que chaque personne réalise elle-même. Certains pays interdisent l'utilisation du téléphone portable avec haut-parleurs à cause du risque élevé d'accident qui en découle. Systèmes anti-buée Ils sont obtenus par le biais d'un flux d'air dirigé sur la visière et peuvent être couplés à un traitement spécifique de l'écran évitant la formation de condensation à l'intérieur du casque. Sur certains casques, on retrouve également un déflecteur amovible au niveau du nez, évitant ainsi la projection de l'air expiré directement sur l'écran. Pour pallier le problème récurrent de la buée se déposant à l'intérieur de la visière, il est possible d'y adjoindre un écran supplémentaire très fin, jouant le rôle de double vitrage. Ce système est diffusé par la société Pinlock et c'est ce nom qui est utilisé pour le désigner. Systèmes de ventilation Le minimum proposé est une entrée d'air au niveau du menton permettant sur certains modèles le désembuage de la visière. Une ou plusieurs entrées d'air sur le haut du casque offrent un meilleur confort notamment durant les périodes d'été; elles peuvent complétées par une ou plusieurs sorties situées à l'arrière du casque. La qualité de la ventilation induit une perte de l'insonorisation du casque. Feu-stop de casque Dispositif lumineux supplémentaire pour l'arrière du casque de moto. Feu stop supplémentaire. Dispositifs électroniques Le Casque Protective Electronique (CPE) est une mesure de système de transport intelligent (STI) visant à augmenter les standards de sécurité du transport à deux roues. Le CPE est un système technologique de connexion entre le véhicule et le casque. Le motocycliste peut démarrer le véhicule uniquement si le casque est correctement mis et attaché. Le casque est donc doté de détecteurs pour percevoir les courants électrostatiques et électromagnétiques, émis par le corps humain, afin de vérifier que la position de la tête dans la coque interne soit correcte. Le casque est également pourvu de détecteurs pour vérifier l'attachement correct de la jugulaire. Ces donnés sont envoyées à une boîte de raccordement placée sur le deux-roues qui empêche le démarrage dans le cas où le casque manque ou est mal utilisé. Constructeurs [afficher] Fabricants de casques Choix Un casque, à l'achat, doit être serré, la mousse de garniture intérieure se tassant après les premières utilisations. Toutefois il existe aujourd'hui des solutions alternatives avec l'introduction de l'utilisation des mousses à mémoire de forme (Givi et Shark) ou des mousses de joues dont l'épaisseur est ajustable par un système de pompe (Scorpion). En effet, la surface de contact de la mousse étant plus importante, la pression nécessaire sur le visage pour la bonne tenue du casque devient moins importante. Cette garniture doit parfaitement épouser la morphologie du motard, et il est fortement déconseillé de prêter son casque (sauf avec les mousses à mémoire). C'est pour cette raison qu'il est également préconisé de changer le casque de manière régulière (quatre ou cinq ans en cas d'usage régulier). En cas de choc (accident, chute, etc.), le casque doit impérativement être changé. L'enfilage peut laisser croire que le casque sera trop serré. Mais il est normal d'être obligé d'écarter légèrement les mousses de joues gràce aux brides de la jugulaire pour pouvoir le coiffer. Le même principe est utilisé pour le retirer. Pour les personnes portant des lunettes, il convient d'essayer le casque avec celles-ci pour s'assurer de leur bonne mise en place. Certains modèles de casques possèdent des encoches pour les lunettes dans les garnitures intérieures au niveau des joues et des oreilles. Il existe également des casques spécialement étudiés pour les enfants, car il est fortement déconseillé de faire porter un casque « adulte » à ces derniers. En effet, le poids d'un casque qui avoisine les 1 300 g dans le meilleur des cas, provoquerait la rupture des vertèbres enfantines en cas d'accident. De plus, les garnitures intérieures ne sont pas adaptées à leur morphologie. C'est pour toutes ces raisons et pour leur sécurité, que certains constructeurs commercialisent des casques spécialement adaptés (forme de la coque, mousses intérieures, poids inférieur à 1 000 g). Poids Le poids du casque dépend d'abord de son modèle. Les casques « jet » sont les plus légers (autour de 1 kg) du marché et les intégraux sont les plus lourds (par exemple 1,65 kg en taille XL en 2015). Le confort du casque est dépendant de son poids. Moins un casque est lourd, moins il fatiguera le conducteur lors de longs trajets. Le défi des marques de casque est désormais de fabriquer des casques sécuritaires de plus en plus légers12. Notes et références (en) Motorcycle rider conspicuity and crash related injury: case-control study [archive] [PDF], British Medical Journal, 6 avril 2004 (en) Site de la Snell Memorial Foundation [archive] « La réglementation du casque homologué » [archive], sur location-scooter-paris.com (consulté le 16 mars 2016) Directive (UE) 2015/413 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2015 [archive] - Journal officiel de l'Union européenne, 13 mars 2015. Bérengère Varin, « Réglementation concernant les véhicules à moteur à deux ou trois roues et les quadricycles » [archive] [PDF], Prefecturedepolice.interieur.gouv.fr, janvier 2014 (consulté le 5 janvier 2016). Arrêté du 14 avril 1995 modifiant l'arrêté du 21 novembre 1975 fixant les normes des casques utilisés par les conducteurs et les passagers des véhicules [archive], Légifrance Article R431-1 du code de la route [archive] - Motoservices.com (en) « Who Says Friday the 13th Are Unlucky Days? » [archive], Biker Rights Online, 13 avril 2012 (en) Alastair Dant et Hannah Fairfield, « Fewer Helmets, More Deaths » [archive], sur The New York Times, 31 mars 2014 (consulté le 20 décembre 2014) Les différents types de casques jet [archive] écran photochromique Lazer Lumino pour casque de moto [archive], L'équipement.fr, 8 octobre 2010 Choisir son Casque Moto [archive], sur Casquemoto.fr, 20 avril 2013 Annexes Articles connexes Liste de couvre-chefs Sécurité des deux-roues Liens externes Choisir son premier casque moto [archive]. Bien choisir son casque intégral [archive]. Choisir la bonne taille pour son casque de moto ou scooter [archive]. Comment bien attacher un casque avec une boucle double D [archive]. (en) Site du lobby américain contre l'obligation du casque [archive]. [masquer] v · m Cycle à moteur Législation et sécurité Accident d'un deux-roues motorisé Code de la route élément de sécurité Impact environnemental Moto-école Permis de conduire en France Pilotage Sports Championnat du monde de Superbike Championnat du monde de Supersport Fédération internationale de motocyclisme (FIM) Freestyle Grand Prix Gymkhana Moto-ball Moto-cross Moto sur glace Rallye moto Speedway Sport motocycliste Stunt Superbike Supercross Supermotard Supersport Utilisateurs Biker Coursier Livreur de pizza Motard/Motocycliste Taxi Services d'urgence Moto-ambulance (en) Moto médicale (en) Moto de pompier (en) Moto de police (en) Types de cycle motorisé Aérodynamique Bobber Café racer Chopper Custom Cyclomoteur Mini chopper Mini moto Mobylette Moderne classique Moto-cabine Motocyclette Pit bike Quad Rat bike Roadster Routière Scooter Side-car Streetfighter Sportive Touring sportive Trail Trike Tuk-tuk Technique Béquille centrale Béquille latérale Bras oscillant Cadre Construction Contrôle technique en France Frein à disque Frein à tambour Guidon Kick-starter Pot de détente Tête de fourche Transmission secondaire Chaîne acatène équipement Casque Combinaison Produit d'entretien Protection dorsale Sacoche de réservoir Slider Top case Veste airbag Vêtement pour motard Fabricants Fabricants de motocyclettes Fabricants de scooter Portail de la moto Catégories : Accessoire pour motocyclette et motardCasque de moto [+] Menu de navigation Non connecté Discussion Contributions Créer un compte Se connecter Article Discussion Lire Modifier Modifier le code Voir l’historique Rechercher Accueil Portails thématiques Article au hasard Contact Contribuer Débuter sur Wikipédia Aide Communauté Modifications récentes Faire un don Outils Pages liées Suivi des pages liées Téléverser un fichier Pages spéciales Lien permanent Informations sur la page élément Wikidata Citer cette page Dans d’autres langues Deutsch English ??? ??? 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