Les pneus

Aussi bizarre que cela semble, le point de contact de la moto au sol est, normalement, réduit à sa plus simple expression : quelques cm², vaguement la taille d'une carte de crédit (sur un vélo cela peut être de l'ordre de la taille d'une pièce de monnaie). Autant dire, trois fois rien... Et pourtant ce trois fois rien nous est vendu au prix de l'or ! Un train de pneu complet pour une petite voiture - roue de secours comprise - revient moins cher qu'un pneu AR basic de sportive, pour une durée de vie sans commune mesure. Et je ne parle pas des pneus tri-gommes, en colle que même sur l'angle à l'arrêt, ben la moto ne tombe pas !!!

Technique

Il faut dire aussi qu'il cumule plusieurs fonctions et que notre sécurité en dépend, bien plus encore que sur une voiture.

La première est déjà citée, c'est de faire le contact entre la moto et le sol. Selon la nature du sol et le type de la moto, le pneu va être plus ou moins marqué par des rainures ou des crampons, du rien du tout des slicks de circuit aux hérissons d'ice race (x clous de 28 mm) en passant par les profils de route ou de tout-terrains. Voir les godets (en métal !) de montée impossible.

La caractéristique principale est alors de faire mordre le pneu dans le sol (clous, pneus TT), d'évacuer l'eau ou au contraire de mettre le maximum de gomme en contact avec le sol pour passer la puissance. Naturellement en dehors des pneus spécialisés, tout est dans la finesse du compromis. Un pneu lisse ne donnera rien dans la boue, un pneu de cross à tétine est abominable d'inconfort et de dangerosité sur la route... D'ailleurs, il y est interdit, ce n'est pas pour rien...

La seconde caractéristique sert au confort du pilote en se déformant, il joue alors un rôle d'amortissement... Cette même caractéristique permet également de passer plus de puissance au sol.

C'est là où l'on trouve le point le plus connu des pneus (mais bien peu visible par rapport au point précédent puisque c'est en dedans que cela se passe), sa structure : diagonale ou radiale. Un pneu est composé de différentes bandes, soient se croisant en diagonale, soit, vous avez deviné ? Les unes sur les autres dans le sens de circulation du pneu. La structure radiale est plus récente (Contrairement à Goodyear qui est à l'origine des techniques sur le caoutchouc et à Dunlop qui a créé le premier pneu il y a plus d'un siècle ! la radial naît officiellement en 1946. Cocorico, c'est français, merci Michelin. Il faudra toutefois attendre les années 80 et toujours Michelin pour voir la technique adoptée à la moto et les limites des pneus repoussées bien au-delà de... Mes propres limites !!! Vous n'avez qu'à jeter un œil à mes bandes de peur !), résiste mieux à la chaleur et à la déformation. Initialement en coton, ce qui explique l'expression usé jusqu'à la corde en parlant de pneus, les bandes sont aujourd'hui en métal (depuis 1937, re-merci Michelin, à qui on doit aussi les pneus démontables, les tubeless) voir en kevlar ou autre produit technique à la pointe sur les machines de compétition.

Troisième caractéristique, la qualité de la gomme joue sur la longévité du pneu, le confort et la tenue de route. La gomme va de "dur" à "molle"... Un pneu qui va rouler en TT dans un pierrier est plutôt rigide pour éviter de voir voler tétines et pierres alors qu'un slick de circuit a plutôt une gomme tendre.

Selon la moto et la conduite du pilote, la même qualité de gomme peut donner des résultats très différents en longévité. Le pire que je connaisse est un pneu AV changé à 750 km sur un 750 GSXR "en rodage" quand je dépasse les 20 000 km avec le pneu AV de mon VFR (et entre un MeZ3 - sport-GT - et MeZ4 - GT - le pneu AR du même VFR utilisé sur la même route pour aller bosser présentait une belle différence de 5 000 km en longévité, passant de 9 à 14 000 !!!)

Depuis quelques années, les manufacturiers ont mis au point pour le circuit des pneus "multi-gomme", dont la dureté varie en fonction de l'emplacement sur la bande de roulement avant de porter la technologie à la route. Généralement, une gomme dure au centre pour quand la moto roule droit (ce qui améliore la longévité des pneus de tourisme qui en sont dérivés par exemple) et une gomme tendre sur les bords pour accrocher dans les virages et donc les passer plus vite ou plus en sécurité... Naturellement, les pneus de compétitions sont plus élaborés et peuvent présenter plusieurs niveaux de gommes et même des bords différents en fonction des virages du circuit. Imaginons une piste avec 80% de virages à gauches, la gomme côté droit est moins sollicité, donc elle devrait rester chaude une fois en température pour ne pas glisser alors que le côté gauche devra plus résister à l'usure ! Vous savez quoi ? Je n'aimerais pas être dans la tête des ingénieurs qui doivent penser à tout cela !

Choisir ses pneus

Il n'y a qu'une règle à savoir : un pneu doit correspondre à une norme de poids et de vitesse, sortir des recommandations par le bas peut conduire à l'accident, par éclatement.
En clair, vous devez choisir des pneus d'une capacité de charge supérieure à la charge que la roue aura à supporter (peut être différent entre les deux roues contrairement au critère suivant) et d'une vitesse maximum supérieure à celle que peut atteindre la moto. Ces données font partie des fiches techniques de la machine.

On a la chance en France contrairement à l'Allemagne de ne pas devoir rouler uniquement avec les pneus homologués pour la machine, et c'est tant mieux pour les vieux troublons avec des pneus qui ne se font - heureusement pour le XJ - plus. Mais il faut savoir qu'un policier zélé peut tout à fait immobiliser une moto qui n'est pas équipée de pneus à la taille d'homologation. Par exemple, un passage en jante de 17" au lieu de 16" sur un Ninja ou un RX, même si la sécurité - et le portemonnaie, bonjour le prix des pneus "performants et/ou endurant" en tailles exotiques, je suis gâté, j'ai des jantes de 16" ou de 18" à chausser sur mes motos, parfois même les deux roues - s'en porte mieux vu la qualité des pneus actuels est illégal. Et même changer le rapport hauteur/largeur... Rigolez pas, c'est vrai aussi pour les voitures... Heureusement, la majorité des contrôles ne sont pas poussé à ce point, l'usure des pneus (en dessous de 1mm en 4 points du pneu), la taille de la plaque et l'homologation des pots suffisent déjà à leur bonheur... Pour l'instant !

Nouveauté règlementaire 2021 avec la loi "montagne" qui impose des pneus hiver l'hiver dans... la Montagne. Les PV tomberont en 2022, visiblement y a pénurie pour l'instant (comme pour les simples pneus de moto depuis cet été, merci le covid). Mais nous en sommes encore exemptés (en Allemagne c'est obligatoire depuis un moment même pour les 2 roues)... Mais bon, pour rouler sous/sur/dans la neige à moto, il faut être soit très riche, soit très con... Et malheureusement, je n'ai jamais été riche...

Il est inutile voir dangereux de monter des pneus trop larges, sauf à faire semblant d'en avoir une grosse... Hein ? Non, moto voyons... Outre la forme bizarre que peux prendre la bande de roulement (jamais aimé le A59 sur le XJ car l'arrondi trop prononcée de la taille "presque adaptée" faisait tomber la moto sur l'angle), les frottements sur le bras oscillant, la différence de tenue de route (un 130/70 au lieu de 120/90 en devient dangereux en virage alors qu'un 130/80 va bien sur le XJ toujours) le risque de déjantement n'est pas anodin.

Ensuite le ressenti spécifique à chaque pneu, et bien ne cherchez pas auprès de moi comment l'avoir ! Même si j'ai changé ma façon de conduire une routière depuis que j'ai monté un MEz3 sur mon VFR après un D205 qui ne m'a pas laissé de bons souvenirs, je ne suis pas adepte d'une marque et d'un type de pneu, d'autant plus que je conduits des véhicules assez disparates à ce niveau-là, entre jantes de 16, 17 et 18, pneus "anciens" GT 18 ou sport-GT en 16 (BT45, D205), modernes sur le VFR en 17 (BT20), voir les 16 de mon zRX (Pirelli Dragon en attendant des Avon "sport" la prochaine fois), chaque machine ayant des contraintes de roulage, de poids bien différentes, même sur un même modèle, le RX étant un sport GT et le zRX qui en est issu une pure sportive de l'époque, hélas pas monté sur jantes de 17 comme le faisait Godier-Genoud...

Il faut toutefois en dehors de la taille évoquée au dessus prendre en compte deux données obligatoires définies lors de l'homologation du véhicule : ses indices de vitesses et de charge (surtout utilisé sur les voitures). Ne pas avoir les bons peut conduire à l'accident ou au moins à l'immobilisation du véhicule en cas de contrôle ou de non prise en charge par l'assureur.

Ces caractéristiques se retrouvent facilement dans la dénommination du pneu (même si certaines valeurs ont eu court à un moment, comme le pneu AR en 410 sur mon DTLC qui fait bien moins, vu que le pneu 400 (mm) bloque sur le bras quand la chaine est neuve !!! Il corrrespond plus ou moins à un pneu en 350 (mm), J'ai eu de la chance en achetant un pneu en 400 (mm) que ma chaine soit "fatiguée" sans quoi je n'aurais jamais roulé avec. J'ai dû le changer après avoir changé de kit chaîne... Et je l'ai renvendu des années plus tard à un trialiste du Nord...)

Un pneu peut être dénommé comme suit 170/60 * 17 ZR 73 (pneu AR de mon VFR)

• 170 = mesure en millimètres de la bande de roulement. C'est-à-dire la largeur maximum du pneu en contact avec le sol, de flanc à flanc. Bande de peur comprise.
• 60 = mesure de la hauteur du flanc du pneu, entre la jante et la bande de roulement. Ici 60% de sa largeur (oui, c'est une info débile et pas du tout compréhensible :o) )
• ZR = indice de vitesse maximale tolérée par le pneu. La vitesse maximale tolérée est dans le cas présent de 240 à 270 km/h (pour une vitesse maxi du VFR de 230 km/h, ce qui laisse un peu de marge).
• 17 = mesure en pouces correspondant au diamètre de la jante de la roue.
• 73- induce de charge (365kg)

Il y a également un marquage DOT qui donne la date de fabrication . Par exemple 44/16 : ce pneu a été fabriqué 44e semaine de l'année 2016.

Entretien des pneus

Vous avez peut-être tiré la fiche sur l'entretien et les points à vérifier avant le départ lorsque vous avez passé le plateau (je l'ai eu une des deux fois où je l'ai présenté). Concernant les pneus, un contrôle visuel devrait être fait à chaque fois que vous prenez votre véhicule. Déjà, vérifier l'état d'usure, vérifier l'absence de corps étrangers (principalement les clous et bouts de verre qui pourraient le crever), de craquelure et enfin la pression. Euh, qui s'en soucie, je veux dire à chaque fois ? Je ne vois que les pilotes de dragsters qui se font nettoyer les pneus après un burn, juste avant le run ! Pourtant aussi bizarre que cela puisse paraître, le pneu, de même que la chambre, n'est pas totalement étanche à l'air et fuit régulièrement. Une pression non adaptée se ressent tout de suite sur la tenue de route devenue molle ce qui fait que l'on va rarement rouler jusqu'à l'éclatement comme avec une voiture sous gonflée. Par contre, l'usure et la consommation s'en ressentent autant qu'en voiture. Donc à part pour faire du circuit (et en TT pour gagner en motricité) il n'y a aucune raison valable de rouler sous gonflé

Ensuite, le nettoyer plus ou moins régulièrement des petits bouts de débris qui petit à petit vont s'enfoncer dans la gomme au rythme où elle s'use et vont finir par percer l'enveloppe, occasionnant au mieux une crevaison lente. Cela est déjà le cas pour les voitures mais elles roulent généralement toujours au même endroit, bien visible par la trace sur la chaussée, et nous motards, on roule généralement en dehors de ces traces, là où la route est moins "nettoyée" par le trafic... Mine de rien, je suis sûr qu'au moins un tiers des pneus que j'ai usé jusqu'à maintenant ont vécu plus longtemps qrâce à cela (surtout à l'époque où, houlà, c'est pas bien, je roulais sur la BAU, d'ailleurs j'ai crevé sur du verre à cause de cela une fois). Allez, ça prend cinq minutes avec une moto sur centrale... Et prévu dans les contrôles journaliers que l'on doit faire avant de rouler...

Je ne crois pas qu'il existe de produit miracle pour laver ses pneus (un dégraissant est parfois bien utile, surtout sur les motos à chaînes pour éviter de tomber sur sa propre huile !). Par contre il existe au moins un produit qui redonne la couleur du neuf aux flancs, c'est surtout utiliser pour frimer, n'ayons pas peur des mots, ou pour redonner un sérieux coup de jeune à un très vieux pneumatique. Attention lors de l'achat d'une moto, le pneu neuf ne présente pas de craquelure ou d'usure par rapport à un plus vieux.